Si te has planteado comprar un autogiro, cualquier otro ulm (ultraligero) de segunda mano, o cualquier otro tipo de aeronave, hay que tener una serie de aspectos en cuenta que comentaremos en este artículo.  Son las cosas que deberías saber y analizar antes de comprar.

En este caso vamos a hablar de comprar un Autogiro o Gyrocopter de segunda mano, pero muchos aspectos son generales y se pueden aplicar a cualquier otra aeronave, incluso aunque no sea un ultraligero.

Antes de entrar en detalles, hay algunos aspectos que se deben considerar, como conocer la historia de la aeronave.  En caso de un Autogiro de segunda mano habría que saber:

• Cuantos propietarios ha tenido
• ¿Se ha utilizado para vuelos particulares o bien para tours o escuela?
• El propietario de la aeronave, en caso de ser uno solo ¿ya tenía experiencia en el pilotaje de autogiros antes de comprarla? O bien ¿se formó con ese gyrocopter?

Esos datos ya nos darán una idea del trato que ha podido tener.  No es lo mismo que sea de un solo propietario que vuele regularmente y que sea su segundo Autogiro a alguien que lo compró de segunda o tercera mano y sea con el que ha aprendido.

Otro aspecto importante es valorar la aeronave de segunda mano en cuestión. 

• ¿Cuántos modelos del autogiro que estás pensando comprar hay en el mercado?
• ¿Qué opiniones existen sobre esa marca y modelo de Autogiro?
• Valorar temas de recambios en caso de que el modelo de Autogiro no sea de tu país, si existen recambios y la facilidad de obtenerlos.

Está claro que no deberíamos comprar un autogiro o gyrocopter de una marca con pocos modelos vendidos, sin tiempo de uso en el mercado, lo que haría que formáramos parte del banco de pruebas de ese modelo sin saberlo, teniendo que asumir los defectos o deficiencias hasta que estas fueran subsanadas.

 

Otro aspecto muy importante antes de entrar en detalles: Conocer el precio real de esa aeronave mediante la página web del fabricante.  Incluso consultando al propio fabricante el precio de mercado en función de los años y horas de uso que tenga dicha aeronave. 

Posiblemente nos puedan facilitar un precio estimado en función de la desvalorización que tengan realizada por los años del autogiro, por las horas de motor.  Incluso nos podemos llegar a sorprender porque pueden conocer   la historia de la aeronave de segunda mano que queremos adquirir solo facilitando el numero de serie de esta.

A modo de estimación, pensemos que un piloto que vuele a nivel particular, es decir que no utilice el autogiro como herramienta de trabajo, considerando que vuele bastante, podría llegar hacer entre 50 y 80 horas al año como media.  Teniendo en cuenta que solo vuela los fines de semana y seguramente no todos, ya nos salen las horas de vuelo.  A partir de aquí ya podemos obtener una estimación de la vida del autogiro.

Tener acceso al libro de mantenimiento de  Motor y Célula así como el reflejo de cumplimiento de todos los Service bulletin (SB)  nos garantiza que la aeronave se encuentra al día con sus revisiones y controles realizados.

Pasaríamos a realizar una inspección de la aeronave.  Para ello tendríamos que diferenciar 3 partes en función de los fabricantes que entran a componer la totalidad del autogiro, aunque ya sabemos que lo vende toda la marca que lo comercializa.  ¿Por qué lo hacemos de esta forma?

Porque los diferentes fabricantes que aportan su material para su fabricación tienen sus propios manuales en los que encontraremos la vida útil (TBO) de cada pieza que forman parte del conjunto y debemos valorar. 

Es más, obteniendo los manuales de mantenimiento de esos fabricantes, tendremos la información necesaria para valorar el coste de lo que vamos a tener que cambiar en función de las horas que tenga el autogiro.  Por su puesto, también en función de su estado. Para empezar, deberíamos comprobar que los números de serie coinciden con la documentación

A partir del párrafo anterior podríamos diferenciar:

• Célula del Gyrocopter o Autogiro: Compone la carcasa, el chasis y normalmente el rotor, y así debería estar en el manual de mantenimiento de la aeronave.
• Motor: La mayoría de fabricantes de ultraligeros montan motores Rotax, que pueden ser de diferentes características y así lo veremos en sus diferentes manuales
• Hélice: Curiosamente, aunque muchos pilotos no lo saben, tiene un manual aparte de la aeronave y el motor, donde se explica el mantenimiento de la misma y su vida limitada etc….

CÉLULA DEL AUTOGIRO

Lo primero que hay que hacer es obtener el manual de mantenimiento y de vuelo de la aeronave.  En dichos manuales tienen que estar reflejadas las acciones y puntos de control del autogiro en forma de cheklist.

En el manual de mantenimiento podremos encontrar las medidas y tolerancias de las partes de la aeronave.  Estos datos nos puede asegurar que no ha sufrido accidentes o vuelcos que hayan producido torceduras o deformaciones que puedan afectar a la aeronavegabilidad de la aeronave.  Incluso fisuras que pudieran tener y puedan ocasionar un accidente en el futuro. 

En los manuales se explica exactamente cuales son los puntos a inspeccionar cuales son las medidas que deberían tener esas partes y cuales son los medios que deben utilizarse para detectar esas fisuras invisibles.

Es muy importante realizarlo para ver el estado del aparato.   Durante el chequeo podremos observar si se ven tornillos oxidados, el estado de los cables de timón de cola, barras de mando, rotulas, el estado del sistema de prelanzamiento al completo.  Detectar cualquier indicación de oxido en los materiales que lo compone, nos puede alertar de una falta de mantenimiento o un mal cuidado de la aeronave,  Es importante verificar la geometría de la cabeza de rotor, lo que nos dará la indicación de la ausencia de golpes fuertes de las palas contra algún objeto etc….

En esta fase es importante analizar las palas del rotor, comprobar si tienen melladuras, golpes, etc… cualquier golpecito, melladura o deformación, se va a transformar en vibraciones durante el vuelo, y con el tiempo pueden generar fisuras estructurales.  Todos los fabricantes tienen unas medidas de tolerancias de pequeños golpes y melladuras de sus palas.  En caso de dudas, lo mejor seria enviar unas fotos al departamento técnico y consultar con ellos la gravedad o no de esas marcas

Importante la limpieza del Autogiro.  Si se encuentra con zonas grasientas en la propia estructura, limpiar con un trapo, revisar que no haya fisuras ocultas y repasar todas las soldaduras.  ¿Todas las soldaduras de la estructura son originales? O ¿se encuentra alguna soldadura que no viene de fábrica?  Eso se puede comprobar comparando diferentes modelos.

Si el propietario nos pone dificultades cuando queramos inspeccionar a fondo la aeronave con la intención de comprarla, quizás esconda algo.

Comprobar la instrumentación del aparato y el horímetro.  Cuando lleguemos a la parte del motor, ya veremos como comprobamos si las horas son reales…, pero de momento, si conocemos el manual de mantenimiento de la aeronave, podemos solicitar todos los mantenimientos que se ha realizado según las horas que tiene el gyrocopter.  Si lo ha realizado un mecánico externo o la propia fábrica, deberían existir facturas, informes etc…. 

Si lo ha realizado el propio piloto porque tiene habilidades para hacerlo, por lo menos tendrá facturas de los materiales que ha comprado para los recambios.  En ese caso comprobar que son originales y recomendados por el fabricante.

MOTOR

El motor de una aeronave es el corazón de la maquina por lo que debemos tener especial atención, pues la mayoría de las cosas importantes no se ven.

En primer lugar, fijarse en el aspecto exterior, buscar posibles fugas de aceite.  En caso de existir, sería un indicativo de que el motor no sella bien.  Posible causa de exceso de uso o mala utilización.  Fijarse también en el estado de los componentes, ruidos fuera de lo normal. 

Las presiones en los cilindros nos pueden dar una idea aproximada de la vida del motor, utilizando datos estadísticos del fabricante.  La presión inadecuada del circuito de aceite podría indicar el estado de partes internas. 

Prestar especial atención al estado de los carburadores circuito de gasolina, bombas y filtros, que nos dirán mucho del mantenimiento que ha llevado la aeronave.

En aeronaves con motores con TCU (centralita), la conexión a un ordenador o computadora nos dirá las horas de funcionamiento y los parámetros máximos alcanzados tales como rpm máximos, presión de aceite, temperaturas de escape y bloque etc… Obtener esta información es conocer la vida del motor y comprobar si las horas coinciden con el horímetro, considerando unos márgenes de error, debido a que el master puede estar conectado sin arrancar el motor y el horímetro sigue funcionando.

Verificar el número de serie del motor e introducir dicho número en la página oficial del fabricante.  Este dato nos da inmediatamente un listado de service bulletins (SBs) que le afectan para solicitar o verificar que se han cumplido.                                                                                  

En caso de no tener conocimientos de mecánica, dejarse asesorar por una persona del sector, a poder ser que también sea piloto para que pueda hacer una prueba de vuelo y ver todos los parámetros de la aeronave en todas las fases del vuelo.

Por último, respecto al motor, recordar que un overhaul de por ejemplo un motor Rotax, no solo es por las horas, sino también por el tiempo que ha pasado desde que se fabricó.  A fecha de este articulo el 912 y 914 de rotax tiene un overhaul de 2000 horas y el 915 de 1200 horas.

HÉLICE

Siguiendo los consejos anteriores, comprobar la marca y modelo de la hélice, así como número de serie y consultar en la web del fabricante.  Nos dará la vida útil. 

Sabremos que, si el autogiro tiene 600 horas de vuelo, y la hélice está bien, depende del fabricante y el modelo, ya solo le quedarán 200 horas de vuelo y habrá que comprar una nueva.

Revisar posibles melladuras de impactos por piedras y los aros metálicos de encaste al buje.  Si el autogiro ha visitado muchos aeropuertos o aeródromos de tierra (suelen tener piedras) y los neumáticos no tienen carenado, es posible que la hélice tenga impactos del despegue, así como el rotor debido al aire impulsado por la hélice durante la carrera de despegue.

 

PRUEBA DE VUELO

Después de revisar todas las partes anteriores, ha llegado la hora de probar la aeronave en vuelo.  Lo ideal es probar varios modelos del Gyrocopter que se quiera comprar para poder comparar su comportamiento en el aire.

Es el momento de comprobar el empuje del motor, la subida de revoluciones, las vibraciones del autogiro respecto a otros del mismo modelo etc…

Esta parte, al menos que seas un piloto experimentado, mejor realizarla con alguien que sepa diferenciar si las vibraciones se producen por que el rotor del autogiro está fuera de tracking , o viene de la hélice etc… Pero en caso de no conocer a nadie, el consejo es mejor pagar una hora de un instructor que sepa detectar posibles incidencias ocultas, que no tener que pagar por repararlas cuando el autogiro ya sea nuestro.

Ojalá me hubieran contado todo esto antes de comprarme mi primer autogiro. 

Saludos y buenos vuelos !!!!